Autonomia, elektryfikacja i łączność — trzy filary mobilności jutra
Sam wygląd pojazdów schodzi obecnie na drugi plan. Najważniejsze staje się to, jak będziemy mogli z nich korzystać. Już dzisiaj najnowocześniejsze modele są wyposażone w systemy, które wyręczają kierowcę podczas poruszania się w korku. Każdy kierowca wie, jak uciążliwe jest ciągłe wciskanie sprzęgła oraz powolne posuwanie się zaledwie kilka metrów do przodu. Nowoczesne samochody mają za zadanie robić to samodzielnie, dając nam możliwość zajęcia się w tym czasie czymś innym — na przykład czytaniem lub inną formą relaksu. To jednak dopiero początek dużo głębszych zmian.
Samochody przyszłości mają być w 100 procentach elektryczne, autonomiczne oraz skomunikowane ze światem. Oznacza to, że do poruszania się nie będzie im już potrzebny kierowca, a dzięki łączności z internetem będą mogły samodzielnie parkować — na przykład na obrzeżach miast. Już teraz inżynierowie pracują nad stworzeniem technologii, które na to pozwolą, a marka Tesla udostępniła pierwsze algorytmy, dzięki którym samochód samodzielnie pokonuje trasę wytyczoną przez nawigację.
Wpływ pojazdów autonomicznych na krajobraz miast
Pojazdy, które będą w stanie poruszać się samodzielnie, bez wątpienia bardzo mocno wpłyną choćby na krajobraz miast. Biorąc pod uwagę to, że nie będzie nimi kierował człowiek, a komputer, nie będą już potrzebne znaki ani sygnalizacja świetlna. Na pewno wpłynie to na wygląd przestrzeni miejskiej. Prawdopodobnie znikną ogromne, wielopoziomowe parkingi, gdyż samochód po odwiezieniu nas na wybrane miejsce będzie mógł odjechać, nie blokując tym samym ulic. Istnieje szansa, że znikną dzięki temu korki, jednak droga do takiego stanu rzeczy jest jeszcze daleka.
Co ciekawe, największym problemem nie jest stworzenie systemów, które pozwolą na to, by auta działały niemal bezobsługowo. Od strony technicznej to wszystko jest bardziej realne, niż nam się wydaje. Problem stanowi jednak przystosowanie obowiązującego prawa do nowej rzeczywistości. Pytania o to, jak rozstrzygać sytuację, w której dojdzie do kolizji pomiędzy samochodem prowadzonym przez człowieka a autonomicznym, są nadal nierozstrzygnięte. Być może w przyszłości nie będzie można w ogóle prowadzić samochodu — a prawo jazdy stanie się reliktem.
Szacunkowy koszt systemów autonomicznych
To pytanie jest bardzo trudne i nie ma na nie jeszcze jednoznacznej odpowiedzi. Póki co niektóre koncerny samochodowe, na przykład Volvo, szacują, że wykupienie opcji wyposażenia posiadającego niezbędne kamery, czujniki, radary i lidary do jazdy autonomicznej może kosztować około 40 tysięcy złotych. Kwota ta dotyczy jednak współczesnych systemów wspomagających — prawdziwa autonomia będzie wymagała bardziej zaawansowanej infrastruktury, która może zwiększyć cenę o dodatkowe dziesiątki tysięcy złotych.
Trzeba także pamiętać, że koszt nie ogranicza się do samego wyposażenia pojazdu — rządy będą musiały zainwestować w modernizację dróg, budowę stacji ładowania oraz sieci komunikacyjne pozwalające na bieżącą wymianę danych pomiędzy pojazdami. To wszystko przełoży się na końcową cenę, jaką zapłacimy za dostęp do mobilności przyszłości. Warto przy tym zauważyć, że model wdrażania innowacji bezpieczeństwa przez Volvo pokazuje, że technologie wczoraj kosztowne dziś mogą stać się standardem także w tańszych segmentach rynku.
Produkcja elektrycznych aut — koszty dla producenta
Samochody w pełni elektryczne wymagają zupełnie innego podejścia do konstrukcji niż pojazdy spalinowe. Kluczowym elementem — i jednocześnie największym składnikiem kosztów — jest bateria litowo-jonowa. Jej cena wciąż pozostaje jednym z głównych ograniczeń masowej elektryfikacji. Obecnie koszty baterii oscylują wokół 500–600 złotych za kilowatogodzinę, co w przypadku akumulatora o pojemności 60 kWh oznacza około 30–36 tysięcy złotych samej baterii. Z biegiem lat ceny te maleją — przed dekadą wynosiły dwukrotnie więcej, jednak droga do baterii tanich jak paliwo w baku jest jeszcze długa.
Oprócz baterii producenci muszą inwestować w infrastrukturę fabryczną dostosowaną do montażu nowych podzespołów: silników elektrycznych, elektroniki zarządzającej, systemów chłodzenia akumulatorów. Przełożenie kosztów produkcji na cenę detaliczną oznacza, że samochód elektryczny o standardzie średniej klasy dziś kosztuje zwykle o 20–30 procent więcej niż jego spalinowy odpowiednik. Dopiero w perspektywie kilkunastu lat, przy dalszej ekspansji producentów samochodów elektrycznych, możemy spodziewać się zrównania cen — pod warunkiem masowej skali produkcji oraz przełomu w chemii baterii.
Wydatki na infrastrukturę — ładowanie, serwis, sieci 5G
Autonomiczne i elektryczne pojazdy potrzebują nie tylko nowego硬ware’u, ale również całej infrastruktury towarzyszącej. Po pierwsze — stacji ładowania. Obecnie w Polsce działa około 2 tysiące publicznych punktów ładowania, podczas gdy liczba samochodów elektrycznych zbliża się do 20 tysięcy. To oznacza, że na jeden punkt przypada kilka, a niekiedy kilkanaście aut. Dla porównania — w Norwegii, kraju z najwyższym odsetkiem aut elektrycznych, gęstość stacji ładowania jest kilkukrotnie większa.
Budowa jednej szybkiej stacji ładowania DC (o mocy 50–150 kW) kosztuje od 200 do 500 tysięcy złotych. Obejmuje to zakup sprzętu, przyłącze energetyczne, fundamenty, oprogramowanie oraz koszty administracyjne. Przemnożenie tej kwoty przez tysiące punktów potrzebnych dla pełnej mobilności elektrycznej w skali kraju daje liczbę rzędu kilku miliardów złotych. Do tego dochodzą wydatki na modernizację sieci energetycznej — aby wytrzymała równoczesne ładowanie setek tysięcy pojazdów — oraz rozbudowę zasięgu sieci 5G, bez której pojazdy autonomiczne nie będą mogły komunikować się z otoczeniem w czasie rzeczywistym.
Jak zmiany prawne wpłyną na cenę?
Przystosowanie przepisów do nowej rzeczywistości nie jest jedynie kwestią biurokracji — ma ono bezpośrednie przełożenie na koszty. Kiedy autonomiczne pojazdy staną się legalne, producenci będą zmuszeni do spełnienia restrykcyjnych norm bezpieczeństwa. To z kolei oznacza dodatkowe testy crashowe, certyfikacje oprogramowania oraz obowiązkowe ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej dla algorytmów zarządzających. W Stanach Zjednoczonych już teraz prowadzone są prace nad nową kategorią polis ubezpieczeniowych — nie dla kierowcy, ale dla producenta oprogramowania autonomicznego.
W Europie sytuacja jest jeszcze bardziej złożona. Unia Europejska zamierza wprowadzić przepisy nakazujące, by każdy pojazd autonomiczny był wyposażony w czarną skrzynkę rejestrującą decyzje algorytmu — podobnie jak w samolotach. Tego typu rozwiązania podnoszą koszty produkcji o kolejne tysiące złotych na pojazd. Ponadto, pojawiają się głosy o nowych podatkach lub opłatach drogowych specjalnie dla aut autonomicznych, które mają pokryć modernizację infrastruktury. Trudno dziś oszacować, ile dokładnie będą one wynosić, jednak pesymistyczne prognozy mówią nawet o dodatkowych 10–15 procentach do ceny bazowej.
Cennik aut przyszłości — symulacje i prognozy na 2030 rok
Spróbujmy naszkicować hipotetyczny cennik samochodu całkowicie autonomicznego i elektrycznego, który mógłby trafić do masowej sprzedaży około 2030 roku. Przyjmijmy model klasy średniej — odpowiednik dzisiejszej Toyoty Corolli lub Volkswagena Golfa. Dziś takie auto kosztuje około 100–120 tysięcy złotych w wersji spalinowej. Wersja elektryczna tej samej klasy to obecnie dodatkowe 30–40 tysięcy złotych, więc mamy bazę około 130–160 tysięcy.
Do tego doliczyć trzeba koszt pakietu autonomii: kamery 360 stopni, lidary, radary dalekiego zasięgu, sztuczną inteligencję z uczeniem maszynowym oraz redundantne systemy napędowe (w razie awarii głównego). Obecnie taki zestaw kosztuje wspomniane 40 tysięcy złotych, jednak do 2030 roku, przy masowej produkcji czujników, cena ta może spaść nawet o połowę — czyli 20 tysięcy. Dodajmy także obowiązkową czarną skrzynkę (szacunkowo 3 tysiące) oraz wyższe ubezpieczenie (roczny koszt może wzrosnąć o 2–3 tysiące, co w perspektywie kilku lat to dodatkowe kilkanaście tysięcy).
Ostatecznie otrzymujemy przedział: 153–183 tysiące złotych za autonomiczny samochód elektryczny klasy średniej w 2030 roku. To oczywiście symulacja oparta na dzisiejszych cenach i zakładająca umiarkowany spadek kosztów baterii oraz czujników. Jeśli jednak nastąpi przełom technologiczny — np. wprowadzenie baterii półprzewodnikowych lub rewolucja w produkcji lidarów — cena może spaść nawet poniżej 130 tysięcy. Z drugiej strony, w przypadku nieprzewidzianych kryzysów surowcowych (np. ograniczenie wydobycia litu lub kobaltu) kwota może wzrosnąć powyżej 200 tysięcy.
Alternatywne modele finansowania — abonament zamiast zakupu
Coraz głośniej mówi się o tym, że przyszłość mobilności to nie posiadanie samochodu, a dostęp do niego na żądanie. Koncerny motoryzacyjne, m.in. Mercedes-Benz, BMW oraz Volvo, testują już modele abonamentowe, w których użytkownik płaci miesięczną opłatę za prawo korzystania z pojazdu — bez konieczności jego zakupu. W ramach abonamentu zawarte są: ubezpieczenie, serwis, dostęp do stacji ładowania oraz możliwość zmiany modelu w zależności od potrzeb (np. van na weekend, kompakt w tygodniu).
Ceny takich abonamentów wahają się dziś od 2 do 5 tysięcy złotych miesięcznie, w zależności od klasy pojazdu. Dla samochodu autonomicznego i elektrycznego w 2030 roku można szacować opłatę miesięczną na poziomie 3–4 tysięcy złotych. W skali roku daje to 36–48 tysięcy złotych — co po pięciu latach stanowi równowartość zakupu tradycyjnego samochodu spalinowego. Różnica polega jednak na tym, że użytkownik nie martwi się amortyzacją, utratą wartości ani kosztami napraw — wszystko leży po stronie operatora floty.
Taki model może okazać się szczególnie atrakcyjny dla mieszkańców dużych miast, gdzie koszt posiadania własnego auta (parking, ubezpieczenie, opłaty miejskie) i tak jest wysoki. Według prognoz konsultingowych, do 2035 roku nawet 30 procent użytkowników samochodów w Europie może korzystać z modelu abonamentowego zamiast tradycyjnego zakupu. To oznaczałoby fundamentalną zmianę w sposobie kalkulowania „ceny samochodu przyszłości” — zamiast jednorazowego wydatku mówimy o comiesięcznej opłacie za usługę transportową.
